Capitulo XXV

Capitulo XXV

Puerto Galván. — Extt^nsión de la bahía. — Un lobo de mar raadrilefio. — El frigo rifle > Sansireiia. — La evolución frigoríñca y h\ ganadería. — Congelación y enfriamiento.'— Aspecto interior de un frigorífico. Espectáculo macabre. — Porvenir déla industria frigorífica. — Puerto del ferrocarril del Sud. — Su complicado mecanismo. — Juan A. Badía. — Kl puerto militar. — El ingeniero Luigi. — Dique de carena. Baterías dedefensa. — El hospital. — Transformacióndel puerto militar en puerto comercial. — El nuevo pueblo de Punta Alta. —Ocupación de terrenos ajenos.—Transformación del arenal en bosque.— Los hombres enamorados del árbol. — Vaticinios sobre el porvenir de Bahía Blanca.

las dos de la tarde en tren especial nos hemos trasladado al Puerto Galván, propipdad de la Compañía del ferrocarril del Noroeste, á cuya estación está unido por una línea de diez kilómetros. Este puerto fué construido en virtud de una concesión que termina á los cincuenta años. jHemos atravesado largo terraplén que salva una gran extensión que cubre el mar durante las altas mareas. Puerto Galván está situado al fondo de la incusa Bahía Blanca que tiene: una longitud de O kilómetros hasta el Atlántico. Esta bahía es

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el estuario de un río muy caudaloso que bajaba desde la cordillera, hoy completamente seco, del cual queda como leve muestra el cauce del río Negro, más al Sud.

Dentro de esta bahía, que será la salida obligada de la Argentina central y aún de la zona meridional en tanto no se abran y organicen las demás bahías que hay más al Sud, caben multitud de puertos, todos perfectamente defendidos por el puerto militar, emplazado á la entrada.

Nos llamó la atención la forma de construir los puertos ; en ellos tienen los muelles marcado carácter provisional en. tanto que todos los mecanismos de carga y descarga llegan á la mayor perfección.

Puerto Galván consiste en dos muelles de madera, en los cuales pueden atracar varios trasatlánticos á cada lado. Sobre el muelle hay un sobremuelle para salvarlas mareas altas que elevan los vapores á un nivel superior al del muelle. Entonces desde el sobremuelle se carga por medio de canaletas. En un día se pueden cargar quinientas toneladas de trigo y mil fardos de lana.

Hay cuatro grúas de tonelada y media que se mueven sobre rails á lo largo de las vías por tracción eléctrica.

Los elevadores, por medio de ima cinta sin fin, llevan las bolsas al sobremuelle, desde los vag( nes, yendo á parar luego á la bodega del vap' por medio de las canaletas.

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Desde el puerto, en un vapor que puso á nuestra disposición la prefectura marítima, fuimos por la bahía al frigorífico « Sansirena », situado en el pueblo de Cuatreros, cuyo nombre indica lo que fué aquel lugar, lleno hoy de vida y tráfico, hace i>ocos años.

El patrón del vapor que nos conducía resultó . madrilefio, pese á su aspecto yankee, pariente nada menos que de Severo Catalina. Tomó parte en la revolución del 54 siendo estudiante y escapó de Madrid, refugiándose en Gibraltar, donde estudió náutica, adquiriendo el título de piloto, efectuando dos viajes á Boston, con lana, durante la guerra de secesión. Se llama ó le llaman Brihuega, y demostró no acordarse mucho del Manzanares.

El grandioso edificio y los anexos que comprende el frigorífico, hace pocos días que inauguraron sus tareas. Un año atrás, el espacio que ocupan era un vasto salitral. Una vía estrecha liga la fábrica armuelle, donde se cargan directamente los vapores para Europa y Sud África.

Este frigorífico es de la misma Sociedad que construyó en Buenos Aires el llamado La Negra, situado en la Boca del Riachuelo, montado para sacrificar seis ó siete mil lanares en un día.

En el de\Bahía Blanca se matan diariamente 30 vacunos y 2,000 lanares, pudiendo aumentar I doble con sólo i^alizar algunas instalaciones

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que exigirían un trabajo de dos meses, estando todo dispuesto para el ensanche de la fábrica.

La modernísima industria frigorífica se ha convertido en gran fomentadora de la ganadería.

Por su medio se ahorran muchos millones de fletes, seguros de elevada prima, forrajes, peones y gastos de carga y descarga. Se establece con una gran regularidad el transporte, y se pueíle almacenar el ganado, sin que las demoras en la venta ocasionen los graves perjuicios que irroga la estancia de las reses vivas en los puertos. Además se puede cotizar la carne sin temor alguno, cosa difícil tratándose de ganado en pie, que no se ¡sabe cómo llegará al término de su viaje.

La exportación frigorífica ha dado mucho incremento á la salida de carnes. Ya en 1901 el valor de las carnes congeladas que se exportaron, superó en más de 2 millones y medio pesos oro al promedio anual de la exportación de ganado vivo.

En 1902 se exportaron 3.294,175 carneros congelados y 88,615 cuartos de ganado vacuno.

Nueva Zelandia con un stock lanar de 20 millones de ovejas, «exporta anualmente, entre capones congelados y 'animales vivos, de 4 á 4 millones y medio de cabezas. La República Argentina, con arreglo á esta proporción, pudiera exportar todos los años 20 millones de ovejas, á medida que el frigorífico, que es la gran palanca, se vaya propagando en la Argentina. Nueva Ze-

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landia tiene 25 frigoríficos, y la Argentina sólo tres, por añadidura sindicados, que han llegado á repartir dividendos del 60 por 100.

Uno de los efectos del frigorífico ha sido el de impulsar el refinamiento de la ganadería, por lo mismo que el factor peso ha adquiWdo en seguida más importaiicia que el factor número ; la calidad se ha sobrepuesto á la cantidad, y por ello resulta en sumo grado preferible que los mismois pastos los consuma un ganado fino á un ganado criollo. Con el propio gasto se obtiene superior rendimiento. Un rodeo de 1,000 vacas ó un rebaño de 2,000 ovejas, de sangre pura ó muy mestizada, representan más capital y utilidad que 5,000 vacas ordinarias ó 10,000 ovejas criollas. La verdad es que lo mismo pasa con los hombres, pues se ha dicho muy bien que 5,000 suizos valen más que 10,000 irlandeses.

Según averigüé, hay dos procedimientos distintos para la conservación de la carne: el de la congelación y el del enfriamiento. El de la congelación, al parecer de algunos, ofrece el inconveniente de que, al llegar á cero, se quebranta la fibrina y pierde la carne sus mejores jugos, mientras que por el enfriamiento, conservando la carne á bajas temperaturas, sin llegar á cero, se mantiene jugosa como si fuese i-ecién sacrificada. La contra del sistema es que las carnes frías no pueden guardarse mucho tiempo, y deben transportarse teniendo colgadas las reses, lo que exige mayor espacio. Los cameros con-

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gelados se amontonan como fardos en las cámaras frigoríficas de los buques: sólo así se explica que todo esté dispuesto, para cargar en un vapor que se espera, ^os millones seiscientas mil libras inglesas, que equivalen á unos 45,000 carneros (1).

En los amplios apartados, junto al frigorífico, donde pacen ..tranquilamente, esperan los rebaños el tunjo para el sacrificio. Por un brete van marchando los carneros en fila, y, apenas entran en el degolladero, húndese afilado cuchillo en su nuca, y son arrojados sobre la larga plancha donde patalean convulsos á centenares. No es posible mayor rapidez para m.atar que la mostrada por aquella legión de hombres que no se dan punto de reposo en su sanguinaria tarea; los carneros, con la cabeza desplomada que pende de la plancha, se desangran formando rojo arroyuelo que tiene ya su cauce. Es un espectáculo horrorizante el que ofrece aquel conjunto de cuerpos agitados desesperadamente por el temblor de la agonía.

Pasan luego los preparadores con las cuchillas y cortan la piel al extremo de las patas, facilitando el desuello, que se verifica con una limpieza y celeridad portentosas. Desde este momento, una vez libre de la cabeza, patas y menudencias, casi todas las operaciones se verifi-

(l) En la balanza, sin cuero, sin cabeza y sin menudencia, pesa los capones de óü á 59 libras inglesas (52 libras equivalen á 11 kilos).

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can automáticamente, trasladándose y subiendo por impulso de las máquinas las reses sacrificadas á la cámara frigorífica. Impresión más fiera produce todavía el sacrificio de los bueyes, porque hay resistencia y lucha, que resulta inútil por la sujeción mecánica en que yace la res. En un momento queda suspendido el cdrpulento animal, y descuartizado, para dar paso á otro, saturándose el ambiente de vaho de sangre. A no ser por la abundancia de agua y por la pulcritud con que se procede, la permanencia eñ aquellos sitios fuera irresistible para el cuerpo y para el espíritu.

Poderosas máquinas son las encargadas de producir é inyectar el aire helado en las espaciosas cámaras donde las carnes se congelan, á temperaturas que exceden de 15^ bajo cero.

Con las debidas precauciones entramos en el seno glacial, cuyas paredes y suelo cubre finísima capa de hielo, que en ciertos sitios forma verdaderas costras de reluciente esmalte. Al penetrar allí, me acordé sin querer del noveno círculo del Infieimo del Dante.

Eran Vombre dolentí nella ghiaccia ; horripila pensar que pudiera quedar allí uno encerrado, donde no es posible la vida.

Los corderos están convertidos en témpanos que suenan, al golpearlos, como trozos de madera.

Desde aquel momento tienen que moverse en compañía del aire frío, que les rodea en las bo-

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degas del vapor, y en las cámaras receptoras de las ciudades europeas. Es preciso evitar la transformación que se opera constantemente en la materia, paralizando su movimiento con la supresión del calor.

La industria frigorífica, que ahora comienza, es compleja en extremo y está llamada á revolucionar el mundo, por hacer posible el transporte, á distancia, de las cosas muertas.

Al lado del frigorífico han nacido ya muchas industrias, que tienen por primera materia los desperdicios y los residuos de la ganadería, y allí se elaboran las riquísimas conservas de las lenguas y entrañas de las reses, la margarina, la albúmina obtenida de la sangre, siendo de suponer que los lavaderos de lana y la curtiduría, con sus derivados, tendrán pronto su asiento al lado de todos los frigoríficos.

Ya, junto con las carnes congeladas, se guardan en las icámaras y se embarcan en los vapores las piezas de caza, los pescados y las frutas. Se exportan á Inglaterra muchos duraznos de la Argentina, 3^ se han remitido con éxito espárragos, pepinos, tomates, fresones y cerezas, lo cual hace presumir que con el contraste de las estaciones, andando el tiempo, podremos trocar los frutos, haciendo desaparecer la sazón, porque en todo tiempo podremos comer, á nuestro antojo, los productos de los más apartados meses.

Al dejar la cámara frigorífica hemos sentido las caricias de un calor cilio agradable que se ha

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sumado, cuando hemos salido al campo, al aire puro, impregnado del aroma de los pastos tiernos, que ha substituido al olor acre y penetrante del degolladero.

Desde el frigorífico fuimos en el vaporcito al puerto comercial, propio del ferr«ocarril del Sud, emplazado en el centro de la gran Bahía. Conserva el nombre del ingeniero White, que fué qfuien lo proyectó.

En comprobación de la rapidez con que se desenvuelve el tráfico, baste saber que, no finalizadas aún las obras del Puerto White, hubo necesidad de ampliarlas con un muelle de madera para la carga de trigo, de 250 metros de largo, que ofrece sitio para dos vapores. El mue-^ lie de acero tiene de ancho frente al mar 615 metros, y sus extremos, en forma de T, miden 250 metros.

Pueden atracar á este muelle doce vapores trasatlánticos, permitiendo un calado de 28 á 30 pies en la baja marea, al extremo del muelle, y más adentro de 24 á 25 pies. Durante la marea gana 12 pies.

El coste aproximado de este puerto ha sido de 650,000 libras, esterlinas.

Fimcionan en dichos muelles, cruzados de rieles, diez y seis grúas eléctricas, ocho hidráulicas y ocho de vapor. Hay además diez elevadores íjue pueden cargar, con nueve horas de trabajo, en un vapor, 23,000 bolsas de 65 kilos de trigo. Cuando no hay que clasificar y se

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pu€de cargar en dos bodegas á la vez, viniendo el trigo bien, cabe vaciar en dos vapores de 35 á 40,000 bolsas, en igual espacio de tiempo.

A pesar de tantas facilidades, el comercio lamenta las deficiencias qtie se observan, que tienen lugar porque el movimiento ha superado en desarrollo á todas las previsiones.

EstSá al frente de la Superintendencia del tráfico en Bahía Blanca, del Ferrocarril Sud, don Juan A. Badía, un catalán que hace honor á su tierra. En las oficinas de este ferrocarril se ha formado, ganando sus grados á fuerza de méritos, y es de todos reconocida su competencia, que se ha revelado con firme relieve, en el manejo del complicado mecanismo del puerto, sacando de sus p<?derosos medios la máxima eficacia. Nos dijo, el señor Badía, que todo estaba dispuesto para cargar durante la próxima cosecha setecientos vagones de trigo diarios.

Una de las condiciones que más favorece la gestión del señor Badía es el contacto en que vive con los comerciantes, haciéndose cargo de sus quejas, y estudiando sus indicaciones prácticas. El alto comercio de Bahía Blanca le ha demostrado en varias ocasiones su estimación, justamente merecida.

Al día siguiente nos esperaba una nueva sorpresa, con la visita al puerto militar. En los muelles del ferrocarril Sud nos embarcamos en el vaporcito « República » para ir al puerto militar. Iba á bordo la banda de la escuadra, que

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tocó, durante la travesía, aires nacionales argentinos.

Al desembarcar nos fué presentado el coronel D. Luis Maurette, Jefe del puerto militar y el Ingeniero Luis Luiggi, italiano, de la Escuela de Turín, autor de las obras del puerto. El Ingeniero Luiggi, alto, seco, nervioso, nos fué dando copiosas noticias de la transformación que se había operado en aquel lugar. Se dio comienzo á las obras el año 98, cuándo se cernía la amenaza de la guerra con Chile y se imponía un puerto de refugio y aprovisionamiento en el Atlántico, terminándose en tres años, á pesar de su excepcional importancia.

En su dique de carena pueden entrar cómodamente los colosales trasatlánticos que salen hoy de los astilleros, habiéndose prevenido para calados y longitudes mayores aún.

Hay un ferrocarril militar de 20 kilómetros que circula, oculto entre los médanos, poniendo en comunicación el puerto con las cinco baterías rasantes . de cuatro cañones de 24 centímetros Krupp, que deíienden la entrada de la bahía.

Perfectamente abrigado, se levanta el Hospital, reprodueción de la enfermería de Eppendorf, cerca de Hamburgo, considerado por el Dr. Kock como el más sencillo y perfecto hospital que se conoce. Naturalmente, ha sido adaptado al clima y á los materiales de construcción del país.

Según nos dijo Luiggi, los chilenos pidieron los planos, que les servirán para levantar un

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hospital en Talcahuano. Todas las paredes están recubiertas de luna pintura á esmalte, llamada en holandés Ripolín, que consiente el lavado con ácidos.

Las materias fecales van por cloacas á un tanque aséptico donde se liquidan y sirven para abono de tin campo de alfalfa, pasto de las vacas que proporcionan luego leche á los enfermos. Este es el ideal de la higiene : que las inmundicias y residuos de la enfermedad se conviertan en manantiales de la salud y de la vida.

wSe han gastado hasta ahora en estas obras ocho millones úe petaos nacionales, que llegarán á ocho y medio cuando estén terminadas las que hay en curso. Se presupusieron diez millones, existiendo el propósito de destinar lo sobrante á transformar el puerto militar en puerto comercial. Despejado el horizonte, y habiendo desaparecido el riesgo de aína guerra, es de buenos gobernantes sacar provecho del enorme sacrificio que hizo la nación, aplicando á la paz lo ideado para la lu.cha.

El diputado nacional Ingeniero Seguí, fué quien propuso la habilitación del puerto militar para puerto comercial. Si bien se ha impugnado esta idea, considerando algunos que sería más útil ampliar los muelles existentes del ferrocarril del Sud y» del NO., á donde convergen todas las líneas, que transformar en comercial el puerto militar situado fuera de la zona productora, y de las líneas de *los ferrocarriles, la mejor contes-

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tación la tenemos en la facilidad con que se construyó un ramal desde Bahía Blanca al puerto militar, cuyo dique por sí solo Jo puede convertir en puerto de escala, el día que se aplique á la marina mercante.

No se olvide que los demás puertos pertenecen á empresas particulares, que pueden sindicarse cualquier día para imponer fletes elevados, matando la competencia, lo cual podrá salvarse con este puerto libre, que será siempre el regulador de los fletes, por lo mismo que no debe repartir dividendos.

Ayudará mucho al carácter mercantil de este puerto la población civil que en tres años se ha formado á orillas del anismo, con el nombre de Punta Alta. Luiggi, el simpático Ingeniero, con su mujer y sus niños fueron los fundadores de Punta Alta y los primeros habitantes de este desierto ; allí vivieron en su casa provisional, cuando era esto un despoblado. Todo eran arenas movedizas, charcos, médanos desnudos, donde hoy existe el puerto militar y el pueblo de Punta Alta. Los trabajadores y los pequeños comerciantes acudieron así que se iniciaron las obras, y, como los terrenos no tenían valor alguno, sin oposición de nadie, ocuparon los solares que bien les parecieron para levantar sus chozas, que más adelante se trocaron en verdaderas casas. Ejercitaron el primitivo derecho de ocupación, que es el medio de adquirir el dominio de las cosas sin diiefio. De esta manera se fundó

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una población de 3,000 almas, cuyas casas radican en solares que no pertenecen á los propietarios de las paredes. Algo semejante ocurrió en Barcelona con el barrio denominado Pekín, improvisado por gente advenediza, á orillas del mar y en la proximidad del Besos.

Aquellos terrenos que nada valían, por el trabajo de los mismos que los ocuparon, aplicado á las construcciones del puerto militar y por la misma existencia de una población, adquirieron impensado valor. De ahí, ima serie de pleitos que se están ventilando ^entre los antiguos duellos de aquellos terrenos y los propietarios de las casas, en los cuales la razón parece estar del lado de qitíenes han construido en el desierto, realizando una verdadera adjunción, en que lo principal es el trabajo, siendo la materia cosa insignificante. El antiguo propietario ha tenido sobrada compensación con el mayor valor que han adquirido los restantes terrenos que le quedan libres, gracias al esfuerzo puramente ajeno.

Más que el pueblo, y aun más que las baterías y el dique, nos produjo asombro la transformación rápida del desierto en parque, de los médanos en montículos cultivados, por la competencia fecunda sostenida entre varios hombres enamorados del árbol.

El Ingeniero Lu.iggi fué quien inició la cruzada contra el despoblado, encontrando do' grandes colaboradores en el coronel Matu:ett. y en el teniente coronel jefe de artillería Ange

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P. Aliaría. Los árboles rodearon mUy pronto la mansión del Ingeniero Director y las cercanías del puerto militar, por la competencia fructuosa de esos tres hombres que iban creándolo todo, allí donde encontraron la natujraleza intacta en su pobreza.

Muy pronto la obra individual tenía que devenir obra colectiva, por yirttid del entusiasmo del teniente coronel Aliaría, que propagó entre sus soldados el culto del árbol. A tal grado llevó su estípiulo, que, de los ahorros que fomentaba y guardaba de sus soldados, algunos solicitaban una parte para obtener semillas y sacar á luz árboles inéditos.

En tres años, alrededor de los magníficos cuarteles, modelo de higiene, se contempla un extenso bosque, hijo del esfuerzo de los soldados que debían batirse con sus hermanos, y que mientras se preparaban para la guerra, se sintieron ya animados por el santo espíritu de la paz. Eucaliptus, pinos, tamariscos, plátanos y otras muchas clases de árboles han cubierto los médanos y sujetado las arenas, embelleciendo el paisaje y saneando la atmósfera, castigada antes por las nubes de polvo que levantaba el viento y por los miasmas de la tierra pantanosa. Debe ser un goce comparable con el del artista f*í que habrán experimentado esos hombres que, oco á poco, por la labor de sus manos y de su iteligencia, han visto surgir la vida, la fuerza, . belleza y el amor en aquellos parajes abando-

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nados y tristes, sin hombres y sin árboles, en los cuales no se concebía el hogar ni el cariño al suelo.

Por esto, al dejar el acorazado « Pueyredón », en el cual fuimos obsequiados con un almuerzo íntimo, durante el cual la conversación giró alrededor del comercio y de la agricultura, viendo los demás acorazados y Jas obras inmensas del puerto militar, hube de confesarme que la impresión más honda allí recibida no dimanaba de aquellos buques de guerra ni de aquellas obras formidables de defensa. Lo que había causado mella en mi ánimo era algo que no procedía de los astilleros lejanos, y que al fin y al cabo no implicaba cosas más ó menos hechas por los extraños, la labor grandemente personal de aquellos hombres que habían metamorfo^ seado los arenales infecundos, aquella colonización del desierto realizada por el propio esfuerzo de los soldados, que así saben triunfar con las armas, de la paz. Con su labor admirable preparaban ya la transformación del puerto militar en puerto comercial.

Allí descubrí la clave de esa compenetración del ejército con los comerciantes y agricultores. Los soldados salen de las tiendas, de los escritorios y de las chacras, contagiando á los oficiales de sus preocupaciones, que constituyen la preocupación nacional.

En el grandioso banquete con que fuimos obsequiados en el Hotel de Londres, aquella mis-

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ma noche, el coronel Aliaría hizo alarde del afán por realizar la cultura que flota en aquel ambiente: « No veo diferencia, dijo, entre lo ideal y lo práctico, pues lo práctico, para los pueblos, es lo ideal ».

Llevamos todos una impresión indeleble de Bahía Blanca, convencidos de que no fallaría el vaticinio de Luiggi cuando dijo que antes de 25 años sería Bahía Blanca el primer puerto del Sud América y la segunda capital de la República. Es ama ciudad que tiene plena conciencia de sus grandes destinos, y esto influye en la característica de st^ población, que, por ser en las avanzadas, está compuesta por los audaces, por los más activos, por los ambiciosos qiie llevan en isí el germen de la fuerza impulsora.