Unidad 2 · JOSÉ MIGUEL ECHENIQUE GANDARILLAS,

JOSÉ MIGUEL ECHENIQUE GANDARILLAS,

Ex-Ministro Plenipotenciario de Chile en el Perú y ex-Diputado al Congreso Nacional.

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nda. viajo, un libro, que accio he titulado 18 es en el cual periódicamente anoto y comento

3 Como oros de esas lios y comenfarios suelen lener interés para extraños, en más de una ocasión me he ado fentar por insinuaciones. afectuosas y bien intenciodas de amigos, dándolas a conocer al público en sendos Ss, benévolamente acogidos por la crítica, dada quizás ds ps Es los ha generado.

arácler de ingeniero auxiliar de una de las comisiones fécicas pie estudiaron la linea divisoria internacional entre

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observadas en dvds cuore rea Norte a Ñ Sur de la República, de Tacna a Punta Arenas. 7 3. Ecos de un Centenario, destinada a relatar incida » cias hasta cierto punto personales, ocurridas en una intere= | sante excursión por el Brasil en 1922, con mofivo de una * visita practicada a Río de Janeiro, en cumplimiento de una ' misión olicial con que fuí honrado por mi Gobierno, al ce- | lebrarse el primer centenario de la independencia de esa * nación amiga, y | 4.” Dor los Estados Unidos, dedicada a consignar da- ' fos y observaciones de bastante interés, recogidas en un ' posterior viaje a la gran República del Norte, especialmente invitado por la Unión Panamericana de Washington para ' estudiar la política y proyecciones atribuidas en ese país al programa de la alta vialidad pública en ejecución.

Y continuando así en tales propósitos de bien público, paso ahora a publicar un otro trabajo, de igual índole, destinado a consignar una serie de impresiones y enseñanzas recogidas en una reciente jira por las Naciones más adelantadas de la Europa, que espero sean útiles al progreso y edsarrollo de las actividades de mi país, que no otros son los sinceros anhelos del autor.

O MA Mayo de 1928.

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DATA A

EN EL TRASANDINO

Buenos Aires, 19 de Febrero de 1927.

Las provincias de Cuyo, como todos lo saben, pertenecieron primitivamente a Chile y para ellas construyó, en las finalidades del siglo XVIII, el progresista Gobernador de Chile D. Ambrosio O'Higgins, un renombrado camino, a través de pasajes ásperos y de una cordillera extraordinariamente escabrosa; pero después, atendiendo soluciones geográficas, dictadas por España, pasaron a depender políticamente del Virreinato del Plata, aunque conservando con nuestro país las antiguas y tradicionales vinculaciones del pasado.

Era tan extensa y tan desolada la pampa, la inhospitalaria pampa que se extiende hacia el Oriente, hacia Buenos Aires, que era preferible salvar la cordillera y comerciar así las producciones en los apacibles valles del Aconcagua.

Andando los años y cúando aun en Ja Argentina se

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carecía en absoluto de lineas férreas, que llegaron relati- % vamente tarde, la conveniencia de arraigar a firme esta Ml vinculación comercial, dictada por la tradición y la menor distancia, hizo surgir en los cerebros privilegiados de dos + chilenos, los hermanos Juan y Mateo Clark, la idea que pareció al comienzo visionaria, de construir a través de 1 tantas fragosidades, un ferrocarril, que hiciera de Valparaíso el puerto definitivo de los ya importantes emporios de San Juan, Mendoza y San Luis; pero nuestro Gobierno : se mostró enfonces tan rehacio, tímido y mezquino ante esta 7 genial concepción, que en vez de ayudar desde sus principios a los concesionarios con las garantías linancieras solicitadas, dejó correr impasiblemente los años, dando así a su vecina, a la Argentina, oportunidades para que construyera las lineas lérreas llamadas a desviar hacia el Atlántico el comercio que tradicionalmente había sido tribufario del Pacilico.

Los hermanos Clark, como le decíamos, iniciaron sus gestiones para construir el ferrocarril transandino que lleva su nombre, en 1872, cuando Argentina aún no pensaba en extender sus comunicaciones hacia allá, y si.los dirigentes de Chile hubieran dado en esa época las garantías que sólo vinieron a otorgar en 1904, treinta y dos años después, la solución del futuro habría sido seguramente distinta, como que el ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, hacia el poniente. sólo llegó a Mendoza, a una distancia de 1.000 kms., en 1886, cuando la empresa chilena apenas si había logrado extender los rieles hasta El Salto del Soldado, a 24 kms., al oriente de los Andes,

y venciendo todavía dificultades y tropiezos incontables.

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“Dero la tenacidad de los señores Clark pudo más que la desidia de nuestro Gobierno y la obra quedó por fin terminada y solemnemente inaugurada en abril de 1910, cuando ambas naciones, Chile y Argentina celebraban alborozadas el glorioso aniversario de la batalla de Maipú. en que ambos ejércitos unidos consolidaron ad-eternum la Independencia Sud Americana. |

Van, pues, transcurridos más de tres lustros de explotación de esta línea internacional, tiempo seguramente su-

“ficiente para apreciar sus electos de intercambio, y si han

sido satislechos o no los pronósticos formulados por sus primitivos iniciadores. :

Desde luego, podemos anolar un hecho funesto a los intereses de Chile y que amortigua muchas responsabilidades y es que esta línea, por su lenta y accidentada

construcción, ha. sido desde un comienzo supeditada en

su explotación por el Ferrocarril del Pacílico ya citado, cuyos directores, sobre todo en los primeros tiempos, tuvieron influencias y predominio incontrarrestable en los destinos del Transandino y muy especialmente en su sistema de tarificación, hasta el punto de poder citarse casos de artículos que era más caro transportar desde Los Andes a Mendoza, que desde Los Andes a Buenos AÁlires.

¡La parte valía más que el todo!... :

Esta anomalía incalificable dió origen a una corriente de unificación administrativa de los dos tramos del Trasandino, el chileno y el argentino, que sólo logró éxito hace cinco años; pero desgraciada y arbitrariamente, el Convenio fijó como cede del Directorio común, la lejana ciudad de Lon-

dres, entregándose así la administración de una línea sud-

americana, a personas extrañas a nuestras modalidades y absolutamente ignorantes, si no contrarias a nuestras conveniencias y necesidades inmediatas.

En esta forma, y apesar de los infereses vinculaforios chileno-argentinos, en materia de sociabilidad y de comercio, todo marcha en esta Empresa al sabor inglés y de personajes de la City, que creen obtener más dinero y beneficio en la explotación del Trasandino subiendo más y más las tarilas de transporte, hasta el punto que un viaje de Santiago

a Buenos Aires, en condiciones deprimentes, en maferia de

conforf y con un recorrido que sólo alcanza a un total de 1,430 kms., cuesta ya más de £ 27, lo que ha autorizado a don Mateo Clark para decir en un reciente artículo que el Trasandino es el ferrocarril más caro del mundol... |

Y esa es seguramente la verdad. :

Desde Los Andes a Mendoza, por ejemplo, para un recorrido de 250 kms. y subiendo sólo dos mil trescientos cincuenta metros verlicales, se cobra £ 14.5 y desde Arica a La Paz, con una distancia casi el doble, de 480 kms., y altura de 4,200 mts. sobre el mar, sólo hay que pagar £ 2.10... |

Dero hay aun otras anomalías en la explotación del Trasandino que conviene dar a conocer y que hasta cierto punto hieren nuestras susceptibilidades patrióticas, como que son directamente originadas por el predominio que aún conserva sobre esa línea el Directorio del Pacífico.

Un pasaje de primera clase, por ejemplo, desde Los Andes a Mendoza cuesta como se ha dicho y para un recorrido limitado de 250 kms., $ 162 nacionales argenti-

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nos, o sea, $ 567 chilenos; y desde Mendoza a Buenos Aires, para una distancia cuafro veces mayor, de 1.050 kms.. se paga únicamente $ 68 nacionales, es decir, $ 238 chilenos.

¡Menos de la mitad, para un recorrido cuatro veces superior!...

—Hay equidad, hay decencia en estos valores?

—Compensa esa enorme, esa absurda diferencia el necho de tener que vencer el primer tramo la subida de Los Andes a la cumbre, y de desarrollarse el segundo en una

extensa planicie?

—Evidentemente no.

Comentaba yo en el viaje éstas y otras anomalías, largas de citar, cuando uno de los comensales, que resultó ser una persona extraordinariamente interiorizada en estas cuestiones, agregó muchos datos que agravaban los perjuicios que está acarreando a Chile la administración inglesa del Trasandino. Conviene dar a conocer lo que en mi presencia expuso este caballero, que resultó ser nada menos que el Agente General de la Asociación de Fomento del Turismo a Chile. |

—La Empresa que yo represento y que sirvo con enlusiasmo, nos dijo don Carlos P. Oliva, viene desde hace años preocupándose de establecer una corriente de turistas argentinos hacia Chile, no difícil de procurar y encauzar, si se atiende a las bellezas naturales de ese país y a su baja moneda. Cada nacional nuestro se convierte allá en tres y medio pesos chilenos a lo menos.

Dues bien, agregó, nuestra propaganda constante y entusiasta sobre todo, empezaba ya a ser coronada por un

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éxito halagador, gracias a una- tarila que estimábamos aceptable, que habiamos logrado fijar con el anterior Gerente; y en esa forma transportamos mil personas en 1925 y tres mil en 1926, y cuando creíamos fundadamente, elevar esta cifra a diez mil turistas em el presente año, de improviso ha llegado de Londres un nuevo Gerente, con — el mandato o instrucciones precisas y ferminantes de ob- El tener más dinero y para ello ha elevado la tarifa de transporte en fal forma, que ya damos por perdido todo nues- — tro trabajo anterior y por fallidas todas nuestras justificadas expectativas. E

—«¿En qué proporciones se ha hecho el alza?. le preguntamos.

—Paso a decírselo. El año basado un pasaje de primera — clase, ida y vuelta, de Mendoza a Los Andes, costaba sólo * $ 95 nacionales, o sea $ 330 chilenos, y ahora, de súbito * y sin justificación alguna, la nueva gerencia lo ha elevado - a $ 135 nacionales, es decir, a $ 475 chilenos. Como usted ' ve, este incremento mata toda nuestra propaganda paciente, porque es cosa averiguada que un turista argentino, aunque sepa que en Chile va a triplicar o a cuadruplicar su dinero, lo primero que pregunta, antes de decidirse a via» | jar, es el valor del billete de trasporte y, si lo encuentra ¡ caro, prefiere no moverse o irse a algún balneario de su país, sino a Europa, donde la moneda es aún más baja que la de Chile.

—Cuánto cree usted, preguntamos, que habrían podido - dejar en Chile los turistas previstos? j

—De 40 a 50 millones de pesos chilenos, nos contestó sin vacilar el señor Oliva, pues nuestra experiencia nos dice

que cada turista, estimulado por las bellezas naturales de

Chile, trata de visitarlo todo; de manera que no es exagerado calcular una inversión en viajes, hoteles, adquisiciones, etc... de 4,000 a 5.000 pesos chilenos por persona, como promedio. ¿Qué son 1,500 nacionales para un turista argentino puesto en movimiento?

He ahí, pues, lo que significan para Chile las famosas disposiciones transmitidas e impuestas desde la City...

* E *

Dero a esa injustificada e irritante alza de tarifas, debe- “mos agregar otros ítems, que hacen aún más odiosa e inconveniente la explotación lejana de este ferrocarril, que cuesta al Estado de Chile una garantía anual y a [ondo perdido, de £ 75,000 o sea de $ 3.000,000 de nuestra moneda. |

Dasemos revista a los principales.

En primer lugar el equipo es fan viejo y desvencijado, que no presta a los pasajeros la más insignificante comodidad y confort. En los trances de la pasada de los túneles, por ejemplo, y sobre todo de los artificiales, el humo, el calor, la estrechez y la tierra son verdaderamente insoportables.

Una distinguida señora, amiga nuestra, se sintió después de la salida de Los Andes, tan soflocada y tan terriblemente molesta, que resolvió trasladarse al carro pulman, que desde hace un año se agrega al tren, y por viajar en él apenas unas cuantas horas, hubo de pagar como extra, la cantidad -exorbitante de $ 140 chilenos.

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De manera que para ir con relativa comodidad de Santiago a Buenos Aires, en una longitud total de 1,430 kilómetros, hay que presupuestar (sin contar comida y extras) la no despreciable suma de $ 1,100 chilenos, £ 27*/,, lo

que hace 73 centavos por kilómetro, siendo que no debiera

pagarse más de 20 centavos. A lo anterior debe agregarse la carestía de los consu-

mos y el hecho incalificable y que lastima nuestro patrio-

tismo, que desde la salida de Los Andes, es decir, en —

pleno territorio chileno, no circula otra moneda que la argentina, y no se consumen otros productos que los del país vecino.

Todo lo chileno está proscrito, con la circunstancia agravante que en los canjes monetarios los empleados abusan inconsiderablemente. Por cien pesos chilenos sólo dan veinte argentinos, en vez de dar veintiocho...

En igual forma, si alguien pide cerveza nó hay otra marca que la de Quilmes; si se desea agua mineral, hay que consumir la argentina, y si se es alicionado a la buena fruta, habrá que conformarse con los insípidos productos de Mendoza, siendo que los hay tan escogidos y tan reconocidamente excelentes en Aconcagua.

—Hay paciencia para tantas imposiciones?

Lo dicho con respecto a los consumos se puede también aplicar al personal, que, desde capitán a paje, es argentino y de modales muy poco afectuosos para los pasajeros de Sd nacionalidad.

Todos estos pequeños y grandes detalles, contribuyen a que el tráfico Los Andes-Mendoza sea, hoy por hoy, odiosamente insoportable; de manera que cuando uno cambia de

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fren en esta última ciudad y se acomoda en los amplios, confortables y aseados wagones del Ferrocarril del Pacífico, respira con satisfacción y vuelva la vista con horror a lo que se ha dejado atrás.

—Por qué se permite y persevera en tan deplorable servicio siendo que a ambos Gobiernos, al chileno y al argenfino, les conviene prestigiar esta vía internacional?

—Lo ignoro, por lo cual me he decidido a formular este reclamo ante el Ministerio o la Inspección General de Ferrocarriles de mi país, que hasta ahora siempre se han manifestado solícitos de estimular y exigir un buen servicio [erroviario.

Chile, de quien alguien en cierta ocasión dijo que era «le dernier coin du monde», necesita cuidar y fiscalizar con extraordinario esmero el tránsito por el Trasandino, que fanto lo acerca al mundo civilizado y progresista. Desentenderse de esta primordial obligación es comprender muy mal las conveniencias nacionales. Necesario es, pues, modernizar y abaratar sus servicios, para hacerlo así fructífero y útil a las necesidades crecientes de nuestro tráfico internacional. |