Unidad 9 · LOS FERROCARRILES DE ITALIA

LOS FERROCARRILES DE ITALIA

Paris 15 de Mayo de 1927.

Italia es un país admirable y ventajosamente ubicadh en el continente europeo: Dor el Norte deslinda, separado por + una alta cordillera, con tres progresistas naciones Francia, E Suiza y Austria y por sus demás costados es bañada 4 por otros tantos mares el Mediterráneo, El Jónico y el — Adriático que sirven su comercio y la separan de la E costa del Africa, por el oriente y ES la Europa Sn E

nal, por el poniente.

Forma así pues un verdadero polo o molo gigan- 4 tesco, lavorecido por la naturaleza con un clima y und cielo apacibles y una tierra leraz y agradecida. 3

Bajo el punto geográfico se la divide comúnmente en 3 tres secciones, la septentrional la central y la meridional, a las cuales habría que agregar la insular, formadas por islas de importancia como Sicilia, Serdeña y Corcega, ¡

ubicadas en pleno Mediterráneo y que contribuyen eficazmente a la prosperidad y riqueza del conjunto.

En esta forma la superficie total de Italia se la estima en 310,000 kilómetros cuadrados, de la cual corresponden 260.000 a la parte continental y el saldo de 30,000 a la insular. Su población .se eleva a 40 millones de habitantes.

Tenemos pues que la Italia tiene menos de la mitad de la superficie de Chile y diez veces su población, lo que explica y justifica la naturaleza intensiva de sus cultivos y el desarrollo considerable de sus industrias y . de su comercio. De ésta superficie. la mitad se la estima plana y el saldo es ocupado por colinas, cerranías y altas cordilleras, donde existen montañas muy altas y precipicios

-muy hondos, denominadas Los Alpes. en su región [ron-

teriza del norte y Los Apeninos, en el territorio del ceníro. : Desde éstas cordilleras surgen ríos de señalada importancia, como el Po y el Tiber y una serie de torrentes, que caracterizan un sistema fluvial semejante al de Chile, de aguas medianas, en las épocas normales y de crecidas violentas en las ltemporadas de lluvias y deshielos estivales. Lo anterior indica que la base principal de la vida de

“esa nación está cifrada en la Agricultura y en las industrias fabriles, entre las cuales tienen lugar preferente las texti-

les, las mecánicas y las artísticas, de considerable importancia y de merecido prestigio mundial. Para atender convenientemente las actividades de su

vida política y comercial, la Italia posee una marina mer-

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cante de mucha eficencia y un sistema muy completo de vías de comunicación, en caminos y lerrocarriles, que está ahora extendiéndose a las rutas aéreas, sin perjuicio de las extensas redes telefónica, telegrálica y postal que cruzan el Reino. |

Dara la atención de todo este conglomerado de vialidad

pública existe en el Gobierno un Ministerio de Comuni caciones que, desde el feliz advenimiento de Mussolini al poder, es desempeñado con extraordinaria lucidez y compelencia por el señor Constanso Ciano, considerado hoy en día uno de los cerebros constructivos más prestigiosos y eficientes de la ltalia moderna. De ahí el interés que tuve desde mi llegada a Roma, por serle presentado, lo que no me fué difícil conseguir gracias a la situación de alto prestigio que rodea a nuestro Embajador ante el Quirinal, mi distinguido y antiguo amigo Enrique Villegas, aprovechando esa ocasión para presentar a esa Secretaría de Estado un corto Memorandum en el cual solicité, para el mejor conocimiento de la red férrea que me proponía estudiar, una serie de datos que el amable Ministro tuvo la deferencia de enviarme días después, con el propio Sub-Secretario del ramo, D. Alejandro Martelli, junto con una tarjeta de libre-fránsito, que me [ué dado aprovechar en parte de la red, : o

Lo anterior me permite pues decir que las informaciones contenidas en este somero estudio tienen, hasta cierto punto, el prestigio de tener base oficial: pero para ampliar de visu mis conocimientos he tenido además la oportunidad de viajar por ferrocarril, en una sección considerable del territorio continental, desde Nápoles hasta Íselle, en

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la frontera Suiza, logrando así formarme concepto propio de la movilización y eficacia del tráfico interno y externo

- de toda la red.

Los ferrocarriles de Italia suman hoy día un total de 16,000 kilómetros lo que da 5.5 Kms. por cada 100 kilómetros cuadrados de superficie y 0.4 Kms. por cada 1000 habitantes de población. Toda esta red, (con exepción de unos 700 kilómetros de líneas secundarias), tienen la trocha común europea de 1.44 mts. y también casi en su totalidad pertenece y es administrada por el Estado, en una forma muy semejante a la de Chile, es decir bajo la alta super-vigilancia del Ministro de Comunicaciones y la inmediata y central fiscalización de un Director General, que actualmente lo es don César Oddone, asesorado por un Consejo Consultivo, formado por altos Delegados de Gobierno y prestigiosos funcionarios de la propia red, que designa la autoridad real.

Comparada esta extensión ferroviaria con la que tienen las naciones limitrofes y algunas republicas sud-americanas se fiene, por cada 100 kilómetros de superficie, la siguiente proporción:

Suiza. 2.000 143. Kms. Ender: 1,5 Kms.

Nit Prancia...... DO Argentina... 1,2 >” Austria...... PATOS Brasile cas: 0410sS

La red fiscal italiana figura en los libros patrimoniales de la nación con un valor de 13,000 millones de liras y

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es servida por una planta de 175,000 empleados de todas. categorías, que significan a la Empresa un gasto de 2,600 millones de liras, contando sueldos y asignaciones de orden social. etc. | 4

Los anteriores datos manifiestan pues la importancia que tiene la red estadual de los ferrocarriles italianos, ya que los que está en poder de particulares es relativamente poco y están principalmente ubicados en la región lacustre, vecina a Milán; en las proximidades de Roma y en la sección litoral adriática. Por lo anterior nos relerimos en nuestras observaciones únicamente a la red fiscal. que abarca todo el continente, y que atendiendo a su desarro-- llo y ubicación, se la puede clasificar así:

Una línea que podríamos denominar de circunvelacióS y que se extiende, vecina al mar, desde Veintemilla, (frontera Írancesa en el Mediterráneo) hasta Fiume (frontera yugo-eslava en el Adriático) pasando asi por Génova, Pisa, Nápoles. etc. y otra inferna, que une, en Íorma variada, las principales ciudades del Reino y que también se extienden a través de los Alpes, hasta unirse por el. norte con los ferrocarriles [ranceses, suizos y austriacos que conducen sin modificación de trocha, hasta Paris, Ber- $ na, Viena etc. y demás capitales de la Europa Central.

El intercambio internacional se hace sin tropiezo alguno, siguiendo disposiciones antiguas y bien estudiadas en un Congreso realizado hace años en Berna, de manera que A los viajeros, al pasar por las respectivas fronteras no su- . fren molestias personales en la revisión de sus equi- ¿

pajes, como tampoco en la adquisición de sus billetes de transporte.

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De manera que en Ítalia, como en el resto de la Europa, se ha optado por la amplia y conveniente política de

conexión ferroviaria, estimándose que mientras mayor sea

el número de vinculaciones o puntos de unión, mayor será la solidaridad y la riqueza del Continente; sistema de mu-

tua y conveniente cooperación que deberíamos nosotros

imitar, desarrollando con criferio americanista y moderno, el entrelazamiento con las redes férreas de nuestros vecinos,

abandonando así la absurda política del caracol, legada

por nuestros antepasados y amparada todavía por intereses y prejuicios personales, que deben desaparecer.

De Roma a París, por ejemplo, se puede ir hoy día por múltiples direcciones, las principales de las cuales, o por lo menos las más frecuentadas, son:

Vía Veintimilla y Marsella........... 1765 kms.

>» Lucerna y San Gotardo........ 1600 »

> Berna y Loetzchberg............ 1600 >»

>» Lausanne y Vallorbe...... DR ato.

> Turín y O EOS 1450 >» DFOMedIO- ie. 1585 kms.

Lo que da una distancia media de 1585 kms. o sea, superior a la de 1430 kms. que separa Santiago de Bue-

mos Aires (vía Juncal) y a la de 1500 kms. que dista Mon- _fevideo de Asunción (vía Paysandú).

Otra caracteristica en los trazados de los ferrocarriles

Mfalianos, muy diversa a la de los nuestros, es el aprecio

que en ellos se hace a la menor distancia y a la menor

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altura, aumentando así los costos de construcción; pero en cambio disminuyendo los gastos de explotación, que son eternos y el tiempo o duración de los viajes. De ahí la frecuencia y extremada longitud de los túneles, sea en las líneas litorales, que van cortando casi todas las puntillas o en las centrales, que atraviesan las cordilleras apeninas y alpinas del Reino.

Nosotros, por ejemplo, con el afán de disminuir el largo de los túneles nos hemos encaramado en el Jongitudinal y en el trasandino que va a Mendoza, a las cumbres de los cerros, multiplicando para ello curvas y gradientes inverosímiles, en cambio en ltalia se disminuye en lo posible el desnivel y la longitud de la línea, para evitar perfiles costosos y economizar horas de transporte.

El viaje de Milán a París, por ejemplo, se hacía antes y desde 1881, atravesando los Alpes por el túnel Monf Cenis (de 12.850 m. de longitud) con un desarrollo total de 945 kms.; después, para ahorrar distancia, se perloró un nuevo túnel, el San Gotardo (de 15,000 mts. de largo) con lo cual se redujo la distancia a 900 kms.; pero no contentos aún con ésto, se abrió en 1906 un tercer túnel, el Simplón (de 19,800 mts., de doble vía y electrificado) a fin de reducir más todavía la distancia, que quedó reducida a solo 825 kms. Lo anterior nos manifiesta con la elocuencia de los números, cuánto dinero y cuántos sacrificios se han invertido para disminuir en 120 kms. la distancia y a 26 horas el viaje inter-capital de Roma a París, pues el último túnel, el del Simplón, no sólo está más en la línea recta sino que se le ha perforado a 300 mts. más bajo que el San Gotardo y a 650 mts. más bajo aún que el Mont Cenis,

ganándose así no sólo una menor distancia kilométrica, sino también un perfil menos'accidentado, ya que la línea del Simplón se desarrolla normalmente, por el valle del río Ródano, hasta llegar al lago Ginebra, en Suiza.

Otro fanto se ha hecho para acortar la distancia y suavizar el perfil de la línea de Roma a Berna, construyendo el gran túnel de Loetschberg. de 14,500 mts. de longitud, * y actualmente se está rectificando con igual objeto y en forma trascendental, el antiguo trazado que de Roma conduce a Milán, vía Florencia, labrando largos túneles bajo los Apeninos.

He citado en estos detalles:

1. Para evitar que se insista en los mismos errores técnicos ya anotados al proyectar los ferrocarriles por consfruir, a través de los Andes, en la región Norte y Sur de Chile y

2. Dara demostrar el convencimiento que tengo desde antiguo y que en más de una ocasión he enunciado, en el sentido de que tarde o temprano tendremos que abandonar el actual trazado del Trasandino-CLARK (vía Juncal) construyendo, casi al pie de la cordillera, un largo túnel de 15 a 20 kms. de longitud, que venga a reemplazar al actual, que apenas si fiene 3,200 mts. de largo; pero que está encaramado en la cumbre. En esta forma se podría reducir quizás en un 20% la actual distancia de 250 kms. que media entre Los Andes y Mendoza; se evitarían las altas gradientes y cremalleras de hoy, que tanto dificultan y encarecen el tráfico y por último, permitiria la unilicación de trocha, adoptando para el Trasandino la de

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1.68 que tienen a uno y otro lado de la cordillera, las redes chilenas y argentinas en actual explotación.

Me es grato a este respecto decir que de igual opinión participa el primitivo concesionario de esta linea, D. Mateo Clark, ya que es sabido que el trazado que en deli-

nitiva aprobó el Gobierno es bastante diverso del propuesto por tan distinguida personalidad y por su ingeniero consultor señor Schatzmann, prestigioso profesional suizo, que había estudiado en su país los más adelantados métodos para la perforación de galerías subterráneas.

—¡Que de molestias personales y de tiempo se habría ahorrado así a los pasajeros y que de dinero en la explotación y construcción de defensas y túneles artificiales habría economizado la Empresa en los 27 años que ya lleva de vida el Trasandino si se hubiera adoptado un trazado como el que acabo de indicar!

Volviendo a la red [erroviaria que estoy estudiando, debo decir que de ella poco nuevo hay que decir en materia de obras de arte, equipo y explotación, de suyo similares a las que tenemos en Chile, sólo que en Italia, para el transporte de pasajeros no se usan los hermosos carros americanos de nuestras líneas, sino otros, de sistema inglés, de compartimentos y pasadizos laterales, que los estimo menos elegantes y menos prácticos que los nuestros.

En cuanto al poder tractor, se usa en la mayoría de las líneas, locomotoras a vapor; pero desde hace unos veinte años se ha iniciado una transformación trascendental,

al sistema eléctrico, que para apreciar su importancia con- $

viene dar a conocer, aunque sea en férminos generales y - sumarios. E

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lécnicos atribuyen a la electrificación ferroviaria sobre la movilización a vapor.

Cuatro son las grandes o principales ventajas que los

1.—Suprime el humo, con lo cual se evita moles-

_fias a los pasajeros y se disminuyen los gastos de con- —servación del material de transporte, etc.

2.—Aumenta la capacidad electiva del tráfico y la ve-

-locidad omtercial de los trenes.

3.—Hace posible el uso de carros automotores, con lo cual se evitan los equipos pesados en servicios limitados,

tanto en el ramo de pasajeros como en el de carga, y

4. —fFacilifa la seguridad del tráfico, mediante la adopción de dispositivos automáticos, no siempre fáciles de aplicar en la tracción a vapor.

Dero para que la adopción de la electricidad sea co-

—mercialmente práctica o conveniente se requiere no sólo

que el movimiento de la carga y pasajeros sea intenso, sino

también que el país en que se la aplique posea fuentes

“hidráulicas abundantes, o que el carbón sea de difícil u

onerosa adquisición. Y esto es lo que pasa precisamente en ltalia y en Suiza, países que, a la par de poseer grandes caídas de agua,

carecen de carbón propio, teniendo que adquirirlo, a pre-

cios muy alto, de Alemania o de Inglaterra. De ahí que

tan pronto como la electrificación tuvo éxito apreciable

en los Estados Unidos y en Alemania, allá por el año

1897, el Ministro de Obras Públicas de entonces, el se-

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ñor Primetti, se apresurara a designar una Comisión de | técnicos competentes, para que estudiara un plan de transformación del uno al ofro sistema, de la red fiscal en explotación. |

Los primeros ensayos prácticos se hicieron en líneas de | particulares (en las de Bolonia a San Felice, Milán a Monza y Varese y en la de Lecco a Sondino y Chiavenna) en las cuales se implantaron carros automotores y | corrientes a alta' tensión y cuando ya se tuvo resultados se- | guros, el Estado a su vez, en 1905, se resolvió a aplicarlos en su red propia, primero en el túnel del Simplón | y después en la línea del Giovi a Basulta, que ya se encontraba congestionada por el tráfico. Esos trabajos se ferminaron en 1911 y se les amplió después hasta el puerto de Génova, por el mar y hasta Turín, Mont Cenis y Modane, en la frontera alpina francesa y desde entonces. hasta hoy, en conformidad a un programa en ejecución muy bien estudiado, se ha ido ampliando más y más la. electrificación y perfeccionando considerablemente los sistemas de su aplicación. |

En 1914 las líneas electrificadas sumaban 350 Kms. y el año pasado se tenía ya ferminada una red de 1.000 Kms. que dobla su extensión si se considera que allá todo es de doble vía.

Las últimas líneas entregadas al servicio público, han sido las de Nápoles a Roma, de 250 Kms. y la de Spezia a Sestri, de 45 Kms.; pero en el curso del próximo año. se espera terminar las de Bolonia a Florencia, Roma aSalmona, Benavente a Foggia, Génova a Ovada, Bolzano: a Brennero, con lo cual la longitud electrificada sumará.

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alrededor de 1,600 Kms.; pero la transformación no se detendrá ahí, sino que seguirá en creciente, al tenor del programa del Gobierno y de las conveniencias nacionales.

Drevia estas informaciones cabe preguntar:

—Zla electrificación ha dado en Italia los resultados

esperados? . |

—Seguramente que sí, por las circunstancias ya apuntadas y en especial de que ese país, como se ha dicho, carece de fuentes carboníferas y es bastante rico en fuentes hi: =dráulicas; pero en países como el nuestro, en que tenemos una industria hullera que cuidar, debemos proceder con mucha cautela y con mucha circunspección.

En todo caso debe anotarse el hecho, a mi juicio inconveniente, de que en Italia, no se ha adoptado hasta hoy un sistema único en materia de electrificación, lo que se debe al periodo de intermitentes ensayos en que ha iniciado su programa, a lo que se agrega que la electrificación no ha alcanzado aún en el mundo su período de [ranca estabilización. -

Eso es a lo menos lo que se deja ver en los últimos Congresos técnicos que la han estudiado y en especial en las Conclusiones generales adoptadas en la reciente Con-

ferencia Mundial de la energía eléctrica, celebrada en Basilea, en Septiembre del año pasado.

Vemos así que en los ferrocarriles Septentrionales electrificados en Italia, se emplea el sistema frifásico, a alta

tensión; en los meridionales, el de corriente contínua y fambién a alta tensión y en los del centro el mismo, de corriente confinua, pero a baja tensión.

Bajo este punjo de vista, la Suiza ha procedido con

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mejor criterio, ya que, después de haber iniciado en 1906 los estudios para transformar a eléctricos sus ferrocarriles a vapor, dos años más tarde empezó los trabajos, en los cuales ha adoptado, según mis noticias, un sistema uni lorme, el monofásico, en el que se ha perpetuado hasta ahora, con éxito recomendable. | )

Debemos también anotar el hecho de que en Italia, en la generalidad de los casos, el Estado ha prelerido com. prar la fuerza eléctrica a extraños, en vez de producirla en usinas propias, lo que ha estimulado la construcción de grandes Plantas hidro-eléctricas particulares, productoras de energía, que ya suman en el Reino como 3.500,000 HD.

Antes de terminar este suscinto análisis sobre los trabajos de electrificación en que está actualmente empeñado el Gobierno en su red ferroviaria y para reforzar aún las aseveraciones hechas más atrás, paso a reproducir fextualmente las declaraciones que su representación oficial hizo en la Conferencia Mundial de Basilea y que mani fiesta el espíritu nacionalista de esos trabajos.