Unidad 11 · 100 > E 35 > 250 » LO » OL 500 > 210 » 148 > 1000 >

100 > E 35 > 250 » LO » OL 500 > 210 » 148 > 1000 >

1500 >

QA UN NJ N QU MN Y

* Dara que se aprecien aún mejor estos precios en mo- E neda chilena. podemos agregar que en el año pasado cada peso nuestro equivalía sensiblemente a tres liras ifa= lianas, pero ahora, con la mejora del cambio internacio- El

Vicuña

dio a IRAN Ll RN de diia a ——— _

d e) 69

nal, todos nuestros cálculos los haremos a razón de 2.5 liras por peso, o sea dándole a la lira una equivalencia de cuarenta cenfavos chilenos, es decir, a 100 liras por

libra esterlina inglesa. A

Traduciendo asi las anteriores cifras en moneda nacional chilena y en la forma expresada y comparando esos resultados con la tarifa de expreso actualmente en vigencia en la Red Central Sur de nuestros ferrocarriles del

Estado, tendríamos lo siguiente:

ITALTA | CHILE

Distancia

1.a clase da ¿lease 9,a clase

1.2 clase

50 Kms. e | $ 12 $ 8 100 21 14 24 16 250 50 AO Sres 500 84 59.50 53 1,000 130 93 122 81 1,500 172 a a E | |

En conformidad a lo anferior, los valores de un pasaje de 1.? clase en trenes expresos y a partir desde Santiago, en las redes norte y sur del Estado, aplicando los coeficientes de las tarifas italianas y chilenas, serían los si- _guientes, en nuestra moneda:

0 Santiago. Martín Vacuna

A _-__ _ _z __ Q< _ _z_»>_____—_ E __ A A A |

Distancia | Italia | Chile : EN De Santiago a Serena...... 580 Kms. 1,5. ¿OA SIA Valparaíso... 187 38 46 Talca. 250 50 7 Chillán a... 308 74 (ES Concepción.| 571 05 87

| |

Lo que nos dice que aplicando en Chile la farila italiana de 1.* clase, entre Santiago y Serena, se cobraría $ 97 chilenos en vez de $ 127 que actualmente se cobran, y que a la inversa, entre Santiago y Concepción se cobraría $ 05 en vez de $ 87, como así mismo que a los 400 Kms. de recorrido hay compensación.

Este cálculo se ha hecho considerando las tarifas vigentes en ambos países en el primer semestre de 1927, ya que, fanto en ltalia como en Chile, con motivo del alza de la valoración de la moneda, se han hecho con posterioridad, apreciables rebajas, manteniéndose así las equivalencias anotadas.

Dero ampliando esta comparación a las líneas particulares de nuestro país, sobre todo en recorridos infernacionales de importancia, las diferencias en nuestra contra son de muy apreciable consideración, como pasamos a expresarlo, al tenor de apuntes personales.

Un boleto en 1.2 y 2.* clase, por ejemplo, entre Roma y París (a través de líneas italianas, suizas y [rancesas y en conformidad a las rutas y distancias dadas más atrás cuesta en liras italianas, lo siguiente: |

V i a j a n d 0 71

, , 1.2 clase | 2.2 clase

Marsella aa roo 700 Lrs. | 505 Ls.

A A 2000» 400. » a IO ANDO 680 >» 470 > SAO o a 650 » LAA Turín A A NA RRA 500 >» 395 > Promedio.. ......... 686 Lrs, 460 Lrs,

zzz 2_X£S>2>

Lo que nos dice que un boleto de 1.? clase entre Roma y París, vía Turín, por ejemplo, con un recorrido de 1450 kms., con verdadero lujo de comodidades y atrave-

=sando todavía dos cordilleras de importancia, la de los _Apeninos y los Alpes (vía Mont Cenis) sólo cuesta 590 liras, o sea $ 256 chilenos, siendo que por igual boleto

y con las deprimentes condiciones de conforí que todos conocemos, entre Buenos Aires y Santiago, con un recorrido sensiblemente igual, de 1430 kms. se cobra casi cinco veces más... |

Es tanta la gravedad de esta aseveración que conviene puntualizarla con mayores detalles.

Efectivamente, el ferrocarril internacional entre las capitales de Argentina y Chile, cuya longitud hemos establecido en 1430 Kms. se puede dividir en tres tramos, de condiciones topográficas y de explotación enteramente diferentes, que son:

1.De Buenos Aires a Mendoza (1044 Kms.) en el que se sigue una pampa extraordinariamente plana y se

fo isamtiaso Mars Vecuna

cuenta. con un equipo y un servicio de explotación del todo buenos. | 2.—De Mendoza a Los Andes (250 Kms.) a través de . una cordillera sumamente abrupta y en la cual el equipo. y el conforf son deplorablemente malos; y 5.—De Los Andes a Santiago (136 Kms.) con perfil común y servicio de movilización prácticamente buenos. Dues bien, y a pesar de lo anterior, un boleto de 1.* clase entre ambos extremos, Buenos Aires y Santiago, cuesta hoy $ 940 chilenos, a los cuales, para medianamente equiparar las comodidades del servicio europeo, hay que agregar $ 160, que es lo que cuesta un asiento en carro Pullman entre Mendoza y Los Andes, con lo que se tiene un valor total de $ 1,100, o sea de £ 27. 15 chelines. | a Podriamos establecer iguales o peores comparaciones con el servicio y carestía de la carga; pero ello nos llevaría de- 'masiado lejos, limitándonos sólo a recordar que Don Ma. teo Clark, en un artículo reciente, ha probado que, según la tarifa vigente, el costo de trasporte sólo en el tramo Mendoza-Los Andes cuesta de $ 240 a $ 102 la tonelada, según sea su categoría, lo que es, sencillamente una monstruosidad económica. | Y si de ese trasandino internacional pasamos a los que _unen la capital de Bolivia, La Daz, con los puertos chilenos de Arica y Antofagasta, cuyos respectivos desarrollos son de 452 Kms. y 1,175 Kms. las cosas no se mejorarán apreciablemente. Siempre el tráfico combinado frasapenino y fras-alpino resulta mejor y más barato que el

a n d 20 73

“tras-andino, como queda de manifiesto en el siguiente cuadro, en que las cifras expresan moneda legal chilena:

4 Longitud Valor | Dor Km.

y | AS

4 Kms. |1.2clase| 2.2 clase | 1.2 clase 2.2 clase.

Roma a París, 2.0... 1,4501 $256 $ 160116.3 cts.111.0 cts. Buenos Aires a Santiago... 1,4301 1.100, 3580/76.8 |40.5 Antofagasta a La Paz.... 1.175 215 120/18.3 10.2 PÁrica.a La Paro. 455 127; 80/27.9 117.6

Dero hay algo más todavía que lavorece la vialidad europea, y es que aquí en Europa sea muy común, sin perjudicar la personalidad y menos aún la comodidad, el viajar en segunda clase, con lo cual el viaje de Roma a: Paris que estamos consideréndo, pasaría a tener un costo de sólo $ 160 chilenos, en vez de los $ 1,100 que se pagan por el trayecto similar de Buenos Aires-Santiago, a lo que podríamos todavía agregar el hecho de que todos los boletos que se expenden en las líneas europeas, sobre “todo para largas distancias, tienen una duración media de “sesenta días, pudiendo los viajeros detenerse así en cual- - quier ciudad que esté en el trayecto por recorrer, sin siquiera prevenir de ello al conductor. Cuando nosotros hicimos el viaje Roma-París, por ejemplo, nos detuvimos por días y semanas en Florencia, Milán y Lausanne, sin previo aviso a tercera persona.

En cuanto al confort de los trenes de pasajeros nos ha

74 diaenitiagos Mia run Vicuña

sido grato constatar, después de haber viajado unos 1.500

Kms. en primera clase y otros tantos en segunda en los |

ferrocarriles de Italia, que él es perfecto y todavía que en los vagones de ambas clases la única dilerencia apreciable se reliere sólo al color de la tapicería de los asientos, que es rojo en los de primera y verde en los de segunda clase, por lo cual es común, hasta en [amilias adineradas, viajar en esta última clase. | Tenemos, pues, en resumen y a mi enfender, que la tarila de trasporte en los [errocarriles del Estado de Italia es sensiblemente igual a la actualmente en vigencia en los del Estado de Chile y considerablemente más baja, sobre

todo en trayectos largos y accidentados, que la de las re-

des particulares de nuestro país.

Previo lo anterior, paso ahora a analizar algo que se-

guramente habrá mucho de interesar en Chile. o sean los resultados económicos de la explotación de la red férrea del Estado, que siempre han sido y seguirán siendo en fodas las naciones, un reflejo fiel y verdadero de la situación administrativa del país. Efectivamente, a un Gobierno equi-

librado y honesto siempre ha correspondido una explota-.

ción eficiente y un balance adecuado en las finanzas ferro»

viarias.

Hasta antes de la guerra europea los ferrocarriles del Estado siempre produjeron en Italia sensibles utilidades, que fluctuaron entre 30 y 60 millones de liras por año,

V A a j a n d 10 10

a pesar de que en esa época el trálico y las tarilas eran notablemente inferiores que al presente.

En el decenio 1905-1914, por ejemplo, el coeficiente de explofación, o sea la relación que existe entre las entradas y gastos generales de la red, fué de 80%,, lo que acusa un ejercicio financiero del todo normal y hasta ventajoso, si se atiende a que los servicios estaduales han sido siempre más dispendiosos que los particulares, y lo

propio pasó en el período de la conflagración bélica, o sea hasta finalizar el año 1918, en que fué Íirmado el armisticio, en que también hubo utilidades, salvo en 1915, cuyo balance cerró con un déficit de 20 millones de liras, “debido seguramente, a la extraordinaria movilización de los elementos guerreros de entonces.

De manera que el desequilibrio económico posterior de la Empresa fué debido únicamente a la desorganización obrera imperante con posterioridad al armisticio, como consecuencia lógica del comunismo-rojo que se adueñó sin contrapeso, de todos los servicios públicos y del periodo continuado de huelgas y violencias, estimuladas por las contemplaciones punibles del Gobierno, a cuya cabeza se encontraba entonces el Ministro Nitti, de ingrato recuerdo en Ítalia,

—La huelga general de Enero de 1920, conducida por el Sindicato-Rojo, nos dijo el actual Ministro de Comunicaciones, señor Ciano, fué, al termino de la guerra, el punto de partida de la desorganización de los ferrocarriles de mi país, y el Acuerdo que le puso férmino tuvo consecuencias extraordinariamente graves por las complicaciones que le siguieron y por los gérmenes funestos que

76 Co antLazo Mea. ritan Vicuña A IT o E O E E E AERÑÉ EE A A

él signilicó. provocándose así, una verdadera disolución del Estado en los años cruentos de 1921 y 1922, en el último de los cuales se extremó a lo imposible, el desorden. De ahí que la reacción facista haya tenido en todo orden

de cosas, los carecteres de una verdadera cruzada de

redención nacional.

Y esta es la verdad. porque las capitulaciones vergonzozas del Ejecutivo de entonces no hicieron sino que extremar las intemperancias de los comunistas y de los peores elementos sociales, que se vieron así absolutamente dueños de la situación.

Fué tanto el desorden y tanto el imperio de los cabecillas en la administración de la red férrea del Estado (que ya sumaba alrededor da 16,000 kilómetros) que, según tuvimos oportunidad de oír en repetidas ocasiones, los itinerarios pasaron a ser letra-muerta y los robos de mercaderías, hechos al parecer normales y sin otra sanción que las gruesas multas a que era condenada la Empresa, la propia víctima, por los Tribunales del Reino. Bastaba que alguien, cualquiera de los de la mazorcagremial, denunciara la existencia dentro del tren, de algún viajero no perteneciente al comunismo, simplemente por su mejor indumentaria, para que se le titulara de sospechoso, y se hiciera ipso-l[acto detener el convoy, en pleno campo, a fin de arrojar violenta y abusivamente al sindicado, convertido así en un leproso-indeseable, en un sujeto inadmisible dentro del CONnvoy... |

En esta forma el déficit de 45 millones de liras que

arrojó el balance de 1910, se elevó a 1.049 millones en

1920, a 1.321 millones en 1021 y a 1.432 millones en

AAA

O 2

1922... y el capítulo de indemnizaciones que hubo de

ñ pagar la Empresa, a título de pérdidas o robos de mer-

caderías. subió también de 4 millones de liras en 1014 a 120 millones en 1922...

Valiente situación!

Dor lo anterior el coeficienfe de explotación, que en 19014 había sido de 78%, se elevó a 145% en 1922 y la planta de empleados que hasta entonces había fluctuado alrededor de 140,000 personas, se elevó casi de

: improviso, a la fantástica cifra de 217,000 en 1920 y a.

221,000 en 1922, a pesar de que la red férrea no había aumentado ni en un kilómetro en la explotación.

Todo era pues desorden, violencias y dispendio.

Fué en esos precisos momentos de verdadero naufragio de los servicios ferroviarios, cuando Mussolini, al frente de un ejército de civiles-fascistas, penetró resuelta y violentamente a Roma y tomando las riendas del Gobierno, que ha sabido después conservar y prestigiar, expulsó primero a los traficantes y puso en seguida, orden en la Administración; reivindicando así los fueros de la patria

escarnecida y ya semi-agónica, por la acción malélica del

acratismo y del desorden. No nos consideramos capacitados, ni menos sería esta la ocasión apropiada para emifir juicio fundamentado del

prestigio y progresos que han significado a Italia la era-

mussolínica; pero estimamos de justicia dejar constancia personal, después de recorrer parte considerables de esa =_nación y de visitar las principales y más populosas ciudades de su territorio, que en todas partes la opinión consciente no cesa de ensalsarla, por no decir de endio-

78 Da a dao MACS V cuna

sarla. Y en verdad que al contemplar los campos en plena labranza y las industrias en plena actividad y la marina mercante en creciente desarrollo y las ferrovías en febril movilización, sería una injusticia no aplaudir la poderosa acción del actual jefe de Gobierno, que ha logrado, en el corto período de cuatro años que lleva de administración, sacar a la ltalia del ciénago en que la fenía sumida el comunismo, para elevarla al nivel de prosperidad y prestigio de que hoy incontroverfiblemente disfruta.

Así lo dice por lo menos, la mejoría de su moneda circulante y el bienestar de la clase obrera. Nunca, pues, se podría decir con más propiedad que ahora que los excesos del mal suelen traer el bien, comprobando una vez más el conocido alorismo matemático que expresa que foda acción, supone una reacción. |

Al observar estos hechos y al formular estas observa: ciones, ha acudido a nuestra mente el recuerdo afectuoso. de la patria ausente que, después de soportar males similares, se inicia ahora, al decir de la prensa, en el camino de las reinvindicaciones del buen sentido, ya que nunca es tarde para declarar que los que impiden el trabajo y estimulan las huelgas, confunden la libertad con la licencia, el bien con el mal. |

Dero volvamos a nuestro tema, a las finanzas de los ferrocarriles de ltalia.

Como lo hemos dicho, cuando: en 1922 el señor Mussolini tomó las riendas del poder, el balance económico

V i a J a n d 0 79

de la red ferroviaria del Estado había cerrado con un déficit de 1,432 millones de liras y un peso-muerto de 221 mil empleados, amén de una desorganización completa de todos los servicios y una destrucción de todas las es. taciones y elementos de transportes.

Urgía, pues, remediar tantos males y para ello este ¡lusre jele designó a don Constanzo Ciano, Ministro de Co. municaciones y a don César Oddone, Director General de la Empresa, a quienes encomendó, con poderes basante amplios, la ardua tarea de poner orden en la Ad. ministración y salvarla del cataclismo en que estaba sunida; programa magno si-se quiere; pero que ambos han sabido hasta ahora satisfacer con creces y con el aplauso inánime del país. |

Efectivamente, los sucesivos balances de la nueva Di ección han mostrado que en 1023 se logró reducir a ,032 millones de liras la pérdida de la explotación y que n 1924 la misma se redujo ya a 412 millones y toda» ía que el personal de 221,000 obreros de 1022, se ha. ía logrado disminuir a sólo 172,000, con la cancelación e los respectivos contratos a 50,000 personas inútiles ara los servicios de la Empresa.

Esa fué la grande obra de los dos primeros años de 1 nueva administración.

Se iba, pues, en buen camino, lo que estimuló la proecución del período de reacción y de reformas con reiltados tales, que el balánce de 1925 pudo ya cerrarse on una ganancial de 174 millones de liras y de 378 miones el de 1926... de manera que con sólo cuatro años de lorzada labor, se había logrado estirpar el mal y volver

EA .

80 Santiago MUA: Vicuña

así a los regímenes pré-bélicos en materia de explotación | y de finanzas. i

Mil ochocientos diez millones de liras de diferencia en-' tre los balances de 1922 y 1926 fueron pues el fruto de la constancia y del orden impuestos por los señores Ciano | y Oddone en la explotación de las líneas del Estado.

No es verdad que esto es un prodigio?

Pero para que mejor se aprecie el gran resultado, el extraordinario éxito a que hemos aludido, debemos aun agregar que la nueva Administración, como es lógico suponerlo, ha tenido que gastar en igual período de tiempo, muchos cientos y miles de millones de liras en reparar los perjuicios dejados tras de sí por la horda bolcheviquista e incrementar además considerablemente el poder motor y demás elementos de transportes de la Empresa, ya que fodo, a la sombra del orden y del trabajo, había crecido al doble y triple de lo anterior. :

En 1914, por ejemplo, hubo un tráfico de 4.930 millo-- nes de pasajeros-kilómetros y de 41 millones de toneladas-' kilómetros, lo que se elevó en 1926 a 10,000 millones y a 15,000 millones respectivamente... y de igual manera el transporte, que había requerido en 1914 sólo 73 millones: de trenes-kilómetros de pasajeros y 45 millones de trenes= kilómetros de mercaderías. hubo de necesitar en 1926, para. iguales servicios, 77 millones y 61 millones respectivamente, | ; Todo, como se ve, se había duplicado y hasta triplicado en doce años, PS ;

Lo anterior, como lo decíamos, impuso gastos extras

muy crecidos en todo orden de cosas, tanto en los re-

¿ a J a n d ' 81

fuerzos de la vía, como en el incremento del poder mofor y de la capacidad de las estaciones. Y tanto es así, que la última Memoria que he tenido la oportunidad de consultar, acusa inversiones tan crecidas, como las de 260 millones de liras en estaciones y 200 millones en material rodante, sin perjuicio de una inversión anual de 60 millones en los trabajos de electrificación de la red, a los cuales me he referido anteriormente.

Para que se aprecie numéricamente la modificación económica experimentada por la movilización de la red ferroviaria que estamos estudiando, agregaremos todavía, como expresión gráfica de este incremento de “tráfico, que las Entradas y Gastos de 615 y 386 millones de liras que figuran en el balance de la Empresa en 1914, ha subido en 1926 a las cifras de 5,067 y 4,6809 millones respeclivamente, es decir, que ambas partidas casi se han decuplado en el período de los doce últimos años.

Los detalles de ambos renglones para el año financiero de 1926 que acaba de terminar, expresados en millones de liras, se puede resumir así:

Entradas:

Servicio de carga........... 3.158 mill. 62.2% pasajeros...... 1.630 : 32.4 equipajes... ... 68 102 MATOS conan oso 202 4.2

Totales...... 5.067 mill. 100%,

382. Santiago Marníin "IM

Gastos: Servicio del personal...... 2.572 mill. 50.6%. - manutención. 637 15.0% combustible... 610 13.0 VariOS.+....... 1.070 22.8 Totales...... 4.689 mill. 00508

Como se ve, las cifras más altas en el capítulo de las

Entradas corresponden al transporte de mercaderías, que

_sumó ese año 63 millones de toneladas, y en el de los

Gastos, al servicio del personal, que en esa época se

había ya logrado reducir a 170,000 empleados, o sea a