Unidad 19 · SOLUCIONES QUE URGEN

SOLUCIONES QUE URGEN

A los Presidentes de Argentina y Chile, Exmos. Señores Hipólito Irigoyen y Carlos Ibáñez, rogándoles que se sirvan acoger favorablemente las ideas contenidas en este artículo.

Necesidad de bajar las Hace cerca de un año, al iniciar tarifas y de modifi- ;

car el trazado del Mi viaje al extranjero, escribí

Trasandino Clark. desde Buenos Aires al Ministro de Ferrocarriles una extensa carta denunciando una serie de inconveniencias observadas en la explotación del Trasandino y formulándole algunas ideas útiles a la remediación requerida. En Europa supe después que esa carta había merecido los honores de su publicación y todavía que Puesta en conocimiento de una Comisión Técnica oficial habían sido del todo comprobadas mis denuncias: sin embargo, a mi regreso al país he podido imponerme de que todo está igual a entonces, con la circunstancia agravante de haberse alzado más aún las tarifas, a pesar de estar ya electrificada la tracción.

El interés creciente que viene manifestando por la ex. pedita vialidad del país el actual Dresidente de la República, Exmo. Señor Ibañez, me estimula ahora a volver

sobre el mismo fema y para ello creo conveniente iniciar este artículo con un recuerdo histórico oportuno de con-

Cuando en 1872 los señores Juan y Mateo Clark se presentaron a nuestro Gobierno solicitando las ayudas

e > ] siderar.

“del caso para construir el ferrocarril transandino, hicieron una franca declaración de que el principal, si no el único objetivo de esa grandiosa obra, era el de asegurar al mercado chileno el comercio de las provincias argentinas de ' Cuyo, que distaban de Valparaíso considerablemente menos que de Buenos Aires. En esa época en la Argentina “solo existia el ferrocarril de Rosario a Córdoba, construído por el ilustre Wheelwright, el mismo y notable em- —presario que había realizado años antes en Chile el ferrocarril de Caldera a Copiapó y Puquios, famoso por haber sido la primera línea férrea construída en Sud Amé.- rica. | El Gobierno argentino, a su vez, al considerar la propuesta Clark, en la sección de Mendoza a la cordillera, otorgó sin demoras apreciables las garantías solicitadas; pero impuso que conjuntamente con ella se considerara “el ferrocarril de 1,200 kilómetros de longitud, llamado a unir San Juan y Mendoza con Buenos Aires; trabajo que ini- -ciaron los señores Clark en 1882 y terminaron en 1886, para confinuar al año siguiente, la construcción del tramo ¿argentino del Transandino, vía Uspallata. E Vemos así, pues, que en la Argentina todo había andado con relativa prisa, mientras tanto, en Chile no se había dado paso alguno en la construcción, ya que los trabajos del tramo chileno de esa línea, el de Los Andes

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154 DIN a g.0 Mia Tm Vicuña

a la cumbre fronteriza, sólo se inauguraron en 1889 para ser terminados, después de una odisea largo de contar, en 1910. Las leyes de concesión y garantía dictadas por nuestro Congreso en 1874, 1887, 1893 y 1895 sobre la materia, siempre tuvieron efectos efímeros, si no contraproducentes, siendo más de estorbos que de ayuda, ya que sólo la de 1904 vino a resolver definitivamente la cuestión.

De manera que esta demora resolutiva de Chile permi tió que el Ferrocarril del Pacifico prácticamente se adueñara del Transandino y que se estableciera así la corriente

atlántica en el comercio de las provincias de Cuyo, a lo

cual prácticamente ha cooperado nuestro Gobierno acep-

tando la perduración de tarifas prohibitivas en el Transan-

dino y permitiendo todavía que esta linea sea administrada desde Londres en vez de que su Directorio resida y actúe desde Santiago, como es lo lógico.

Debo recordar a este respecto, para hacer más ines-

plicable aun esta inacción, que Chile es dueño del 70%

de las acciones del Transandino y todavía que, año a año,

paga £ 75,000 como garantía de los bonos o: por

esa Empresa!..

Previo lo non paso a referirme sumariamente a las

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tarifas que actualmente se cobran tanto en el servicio de

carga, como en el de pasajeros.

En conformidad a un estudio relativamente reciente, ] hecho por don Mateo Clark y elevado a la consideración

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del Gobierno, el valor por fonelada en la tarifa de carga “entre Los Andes y Mendoza (que distan entre sí 250 kilómetros) se puede detallar en la forma siguiente, según sea la clasificación o nomenclatura de las mercaderías por

transportar: | TARIFA POR TONELADA o Nelial Propuesta last poo denod ora iaa nn ++ $ 240 $ 160 3 E Re AS AN » 185 | >» 100 35,2 PI E a STO Dd da ada » 154 > 80 An O 120 | TO e NE A O NA RS > 60

Lo que daría un promedio de 160 pesos chilenos por cada tonelada de transporte en un trayecto de 250 kilómetros de longitud.

—Hay posibilidad, en estas condiciones, de establecer con la región de Mendoza intercambio comercial?

—Indudablemente que no, por lo cual el señor Clark concluye diciendo que las citadas tarifas. por razones que da, deberían fluctuar entre 30 chelines para las mercaderías de menor valor (como ser el salitre, azulre, cemento, etc.), y 80 chelines para las de mayor cotización o sea entre $ 60 y $ 160 chilenos por tonelada, en vez de $ 103 a $ 240, que fijan las tarifas extremas actuales.

En el cuadro de más arriba se da el valor propuesto por el señor Clark, estimando en $ 25 por tonelada el

ganancia bastante apreciable, de $ 135 en la carga E 1.2% clase y de $ 35 en la de 5.* clase, por cada tone: lada que se transporte. i

No se hace. referencia en ese estudio a las tarifas

con las de pasajeros, en que el factor fiempo es de mu-. cha importancia.

Drevio lo anterior paso ahora a expresar lo que acon=. fece en la farifa de pasajeros a que he aludido y para ello, a fin de ser lo más breve posible, entro a compararla con las vigentes en un ferrocarril particular de Chile (el de Antofagasta a Bolivia) y con las del Estado de Italia, sí-' milares ambos en distancia y en orografía, con el Tra sandino.

Un pasaje de 1.* y 2,* clase entre Antolagas y La Paz (con 1,170 kilómetros de recorrido y subiendo a al-. turas de 3,800 metros sobre el nivel del mar) cuesta > 215 y $ 120 respectivamente, a lo que se podría agregar $ 60 como valor de dos noches de cama y por el trayecto de 1,450 kilómetros que media entre Roma y Darís (via Turín y Módena) atravesando dos cordilleras ' (las de Apeninos y Alpes). y con un espléndido y confortable servicio, sólo hay que pagar 590 y 305 liras, o sea al

A idas ide :

cambio actual de 45 centavos por lira, un total de $ 265 y $ 178 chilenos, respectivamente. Debo prevenir que las anteriores farifas eran las que “estaban en vigencias en Abril de 1927, cuando la libra .esterlina valía 105 liras italianas; pero que ahora, al esfa- 'bilizarse esa moneda a razón de 90 liras por libra, el Gobierno italiano las ha disminuido en un 15 por ciento, con lo cual los precios respectivos habrán pasado a 3er de $ 225 y $ 150 chilenos respectivamente. E Mientras tanto, por un pasaje de 1.* y 2.” clase entre Buenos Aires y Santiago (con 1,430 kilómetros de recopeo hay que pagar hoy la alta suma de $ 1,100 y $ 580 chilenos respectivamente, o sea cinco veces Mas.

El pasaje de 1.* clase a que he hecho referencia, se buedo descomponer así:

Valor Distancia - Santiago-Los Andes.... $ 39 136 Kms. Los Andes-Mendoza.... 609 Pa - Mendoza-Buenos Aires 2092 1,044 >» me. ES $ 940 1,430 Kms, Asiento del pullman... 160

oso tol momo... $ 1,100

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Vemos pues que en los 250 kilómetros que median entr Los Andes y Mendoza se cobra $ 609 (o sea algo

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1588 Santriazo Marin VNS

muy próximo a $ 2.50 por kilómetro) y menos de la mi: tad de esa suma por los mil y tantos kilómetros que le siguen hasta Buenos Aires.

Es verdad que en el Trasandino se sube a 3,200 me tros sobre el mar, en el túnel de cumbre y que el túne Mont-Cenis, de la vía Turín, está sólo a una altura de 1,150 metros: pero no debe olvidarse el hecho importan tisimo para la explotación, que en el trayecto de Men doza a Buenos Aires hay una pampa extraordinariamente plana, de más de mil kilómetros, o sea de cerca del ol por ciento del recorrido total.

También nos referiremos para completar esta inlorma ción a la línea similar y de casi doble longitud que lo: considerados, la de La Paz a Buenos Aires (vía La Quia: ca y Tucumán, de 2,750 kms. de largo y de muy acci dentado perfil) y en la cual, sin embargo, se cobra pol un pasaje de 1.* clase sólo $ 204 argentinos, o sea $ 71! chilenos, como asimismo a otra línea también internaciona y de mucha altura, la de Arica a La Paz, en que se subs desde el mar hasta 4,200 metros y en la que, a pesar di ello, el valor de los pasajes de 1.? y 2.* clase sólo llegas a $ 127 y $ 80 chilenos respectivamente, para un reco rrido de 460 kms.

Tendríamos asi que el valor de un pasaje de 1.* clas en los ferrocarriles considerados y expresados todos et moneda chilena, sería:

di AS

¡ Valor Longitud ma Pa ace 225.00: 1,4507. Kms.

Buenos Aires-Santiago. > 1,100...... 1,430 $ Antolagasta-La Daz.... > 275... 1170 > La Paz-Buenos Alires.... » IO 2750 > bicaa Paro. > LAR 460 >

Como se ve, en todos estos casos las tarilas transandinas (vía Uspallata) son considerablemente más altas y

del todo incompatibles con un tráfico racional, por lo cual estimo inoficioso mayores comentarios. Los números

hablan.

Dero hay algo que hace aún más notables las anteriores comparaciones, y es que, según mi experiencia personal, bajo el punto de vista del conforf, el viaje en 1.* clase en nuestro Transandino es apenas comparable con el viaje en 2.” clase de la línea Roma-París, lo que significaría decir

que los $ 1,100 chilenos (£ 27.15 chelines) que con pull-

man, se paga para ir de Santiago a Buenos Aires, se reduciría a $ 150 chilenos en el trayecto internacional eu-

_ ropeo ya cifado.

¡Casi ocho veces menos! ' Comparaciones como las anteriores podría citar muchas

Otras; pero creo que ellas son ya más que suficientes para levar a todos el convencimiento de que es necesario re-

ducir considerablemente las actuales tarilas del Transandíno a fin de que esta linea preste los servicios comerciales requeridos y para los cuales los Gobiernos de Chile y Argentina han hecho y siguen haciendo, anual y periódicamente, grandes sacrificios de dinero y compromisos.

160 San Era eo Marín Vicuña

Dero antes de terminar permitaseme hacer aún otra re-

ferencia digna de ser citada. ,

Entre París y Londres (vía Dieppe), con un recorrido ? superior a 400 kitómetros y comprendiendo el trayecto E

marítimo del Canal de la Mancha, un pasaje de ida y vuelta y A con sesenta días de duración, en 1.2 y 2.* clases, sólo cuesta 580 y 403 Írancos Íranceses respectivamente, o sea $ 195 y $ 134 chilenos, es decir, un promedio muy próximo a los $ 160 que cobra el Transandino por sólo usar el carro * pullman entre Los Andes y Mendoza, que apenas distan 4 250 kilómetros entre si. :

—No es esto un colmo? ¿

Las anteriores informaciones manifiestan, pues, irrefutablemente, que la barrera de farifas puesta por el Transandino al comercio chileno-argentino es algo muy supe-- rior a la de nieves que la naturaleza ha colocado entre ambas : naciones, e infinitamente superior aún a los derechos de

internación de uno y otro Gobierno, que tanto preocupan ' en estos momentos a la prensa de Buenos Aires y- que con igual viveza analizan y comentan los diarios de Santiago.

Analizadas ya las cortapizas tarifiarias puestas por una inconveniente Administración para contrariar un comercio E inveterado, que ha durado siglos, y de innegable trascenden- * cia internacional, pasemos ahora a estudiar la mejor ma-- nera de salvar el más formidable de los fundamentos que para paliarlas se hace: La existencia de un perfil longi-- tudinal muy accidentado y el hecho de atravesar la línea una región de muy difícil explotación, por la extraordinaria crudeza del clima invernal cordillerano. 3

En las diversas ocasiones en que he escrito sobre la ¡neficacia comercial del Transandino (vía Uspallata) y sobre sus exorbitantes tarifas, estimadas como las más caras del mundo, he debido forzosamente hacer referencias a las anomalías de su trazado, sobre todo el de la sección chi-

lena, en que en 70 kilómetros de desarrollo se sube 2,570 “metros, con gradientes máximas, que pasan del siete por

- ciento.

Los primitivos concesionarios de esta línea, los señores | Juan y Mateo Clark, siempre comprendieron la necesidad de poner la vía al abrigo de las nieves y tempestades de invierno y ahorrar así a la explotación alfuras exesivas, proyectando túneles largos y a un nivel bajo; pero como las leyes de garantía dictadas en Argentina y Chile imponían la intervención de ambos Gobiernos en la aceptación de los respectivos trazados, sus buenos deseos fueron siempre

“estorbados por las exigencias de éstos, en el sentido de

que los costos de construcción estuvieran siempre encerrados en el marco rígido de los capitales subvencionados, que eran relativamente reducidos, de 2.600,000 libras esterlinas en total: £ 1.500,000 para la sección chilena y £ 1.100,000 para la argentina.

Lo anterior explica, pues, que en definitiva se haya adoptado para la construcción del Transandino el trazado

'Grant-Dalton, estudiado entre los años 1898 y 1902, y

cuyas directivas, tan conocidas son las siguientes:

162. DIA RCA. M:a rin Vie Una

Se sale de la ciudad. chilena de Los Andes (ubicada a

855 metros sobre el mar) se sigue así en 71 kilómetros

por las laderas andinas (en adherencia y cremallera y gra-

dientes máximas de 7.5%) hasta la entrada del túnel de la Cumbre, de 3,030 metros de largo y 3,205 metros de

altura sobre el mar y pasando después al lado argentino, se baja por los valles de los ríos Las Cuevas y Mendoza, en forma menos abruptas, aunque con gradientes máximas de 6.4%, hasta llegar, con un desarrollo total de 250 kilómetros, a la ciudad de Mendoza, ubicada a 768 metros sobre el mar.

Es indudable que las actuales tarifas, hasta cierto punto impuestas por tan difícil trazado, pueden y deben, como se ha visto, ser reducidas en un 30 a 40 por ciento, pero esa solución, aunque muy favorable, sólo constituiría un mero paliafivo al problema definitivo de una buena explotación, que tanto preocupa a la opinión pública y a los Gobiernos de uno y otro lado de Los Andes, ya que quedaría siempre en pie el hecho aplastante de un tráfico difícil, accidentado, lleno de sobresaltos materiales y de paralizaciones intermitentes.

Efectivamente, la estadística nos dice que en los diez primeros años de la explotación de este ferrocarril (1910- 1920) hubo 700 días de interrupciones obligadas, o sea cerca de dos años de inmovilización comercial. se E ó

—«¿Cuánto dinero y cuántas molestias no significan esas interrupciones de tráfico, que por desgracia. año a año, seguimos lamentando?

Se hace indispensable, pues, adoptar una solución de-

finitiva sobre esta materia, aunque ella sea costosa y larga

E No

de efectuar y ella, a mi juicio, no podrá ser otra que la

de modificar el actual trazado cordillerano, proyectando en ke la parte más conveniente, un túnel /argo y a un nivel bajo, con lo cual se economizaría altura y desarrollo, aunque para ello sea menester gastar mucho dinero, uno o dos millones de libras esterlinas.

| Si se toma en cuenta los dineros que actualmente se “invierten en túneles de profección y en limpiar la via después de cada temporal. como asimismo las interrupciones del tráfico y los dispendios de energía y equipo para subir con convoyes pesados a fanta altura, estamos ciertos que “todo el capital que se invierta en mejorar las actuales condiciones de acarreo, será fácil amorfizarlo en poco

tiempo, quizás en menos de diez años de explotación.

- Dor lo demás, sabido es que la tendencia moderna en materia de construcción en ferrocarriles de montaña, es disminuir el kilometraje y economizar alturas. aunque para ello sea menester invertir grandes cantidades de dinero, [como paso a demostrarlo con las citas siguientes.

Cuando se hizo la primera unión entre las redes ferro- 'viarias de Italia y Suiza, a través de los Alpes, se perforó el túnel de Mont-Cenis (1861-1871) a 1,300 metros de altura y con un largo de 12,850 metros; pero como la explotación mostró luego la necesidad de buscar un

“otro punto de paso, no se titubeó en acometer la perforación de un nuevo túnel, el de San Gotardo (1872-1881) “ubicado a 1,150 metros de altura y con un desarrollo de

164 . S.A nda go Marín

15,000 metros; solución que tampoco satisfizo en definitiva, estimándosela mezquina, y entonces se dispuso la apertura de un tercer túnel, el del Simplón (1898-1906) a 650 metros de altura y con una longitud de 19,800 metros, el más largo de los contruídos hasta ahora y que ha logrado significar una economía enorme en la explotación, tanto por la menor altura por subir (que suma 650 metros verticales) como por el menor recorrido a electuar. |

La distancia de Milán a Paris con esta nueva solución disminuyó de 045 kilómetros, que era la habida por la vía: de Mont-Cenis, a 825 kilómetros, que es la actual, por la ruta del Simplón, o sea 120 kilómetros inferior.

Dues bien, y a pesar que las perforaciones de estos tres túneles han significado a las Empresas un desembolso fotal superior a ocho millones de libras esterlinas, siempre se considera allá esa enorme inversión como algo perfectamente justificado y remunerativo, ya que esos capitales se han amortizado rápidamente con las facilidades de la. explotación y con los menores gastos anuales de conservación.

Estimulado así el Gobierno italiano por los éxitos económicos y de movilización significados por estas soluciones ' a través de los Alpes, ha acometido con posterioridad y a costa de grandes inversiones, una modificación completa y de gran trascendencia en el ferrocarril que de Boloña va a Florencia, a través de los Apeninos, adoptando un | trazado enferamente nuevo, en conformidad al cual la altura máxima de la vía antigua de 616 metros, baja a 322 metros y la longitud de 131 kilómetros a 97 kilómetros, '

a a n d 0 165

lo que da 2904 metros verticales de menor altura y 34

kilómetros de menor recorrido. Dara obtener estas apreciables ventajas se está perforando dos grandes túneles:

el de Monte Adone, de 7.135 metros de largo y el de

Los Apeninos, de 18,510 metros. Ambos de doble vía y electrificados, como los ya citados a través de la cordillera de los Alpes. El total de los túneles consultados en esla rectificación alcanza a 30 kilómetros.

Se estima que a fines de este año, cuando esté terminada la direcitissima Bologna-Firenze, como allá se

la denomina, el tren rápido de Roma a París (via Apeni-

nos y Simplón), podrá hacer el travecto de 1,500 kilómetros que media entre ambas capifales, quizás en 20 horas, siendo que actualmente un viaje de Buenos Aires a Santiago (vía Juncal), con sólo 1,430 kilómetros de recorrido, apenas si se hace en 36 horas, casi el doble....

Y lo dicho con respecto a relormas de trazados en líneas europeas. también se viene realizando con iguales